I december sidste år aflyste den nuværende regering planlægningen af en ny hovedlinje til højhastighedstog på ruten Lund-Hässleholm. Trafikverkets undersøgelse af kapaciteten i Skåne, som blev afsluttet i slutningen af juni, viser, at en firesporet forlængelse på ruten tidligst kan afsluttes i 2043. Manglen på svenske investeringer, der kan imødekomme den øgede trafik, der forventes at følge Femern Bælt-tunnelen i 2029, har skabt utålmodighed i Skåne. Det kom frem under en jernbanedebat på Ystad Summit torsdag. Samtidig blev spørgsmålet rejst, om debatten måske skulle have fundet sted i Stockholm i stedet.

Trafikverkets undersøgelse af jernbanekapaciteten i Skåne, der blev offentliggjort i juni i år, viser, at en firesporet forlængelse på Lund-Hässleholm-ruten tidligst kan afsluttes i 2043. På et jernbaneseminar arrangeret af Skånetrafiken og Øresundsbroen på Ystad Summit torsdag præsenterede Trafikverket sit forslag og blev spurgt, om 20 års udvidelsestid for små 60 kilometers jernbane ikke er temmelig lang tid?

– Jeg forstår godt, at det lyder som lang tid, men vi har forsøgt at udarbejde en realistisk tidsplan i betragtning af, at vi ikke har nogen organisation tilknyttet ruten i dag. Den var der for seks måneder siden, men er nu nedlagt. Det tager tid at genstarte, og desuden skal man forberede et indkøb. Vi foreslår en ny lokaliseringsundersøgelse. Den forrige blev afbrudt efter fire år, så en genoptagelse er påkrævet. Nogle dele kan helt sikkert bruges, men den skal revideres. Det lyder som lang tid, men det er der, vi ender baseret på, hvordan vi normalt bygger jernbaner i dag, siger Maria Wedin, seniorforsker ved Trafikverket.

Brede infrastrukturaftaler giver stabilitet i Danmark

Linus Eriksson, administrerende direktør for Øresundsbron, fremhævede, at Danmark investerer 100 mia. kr. i den kommende Femern Bælt-forbindelse og dens videre forgrening; Tyskland 30 mia. kr., mens der i Sverige ikke er nogen investeringsbeslutninger knyttet til den forventede stigning i trafikken. Han fremhævede den danske måde at udvikle infrastrukturplaner på.

– I Danmark finder man en pakkeløsning, og så ved hele statsapparatet, myndigheder og alle virksomhederne, at her vil blive investeret 250 milliarder kroner i de kommende år. Så kommer man på omgangshøjde. Det er desuden en bred pakke, som ikke er vedtaget med et smalt flertal; der er mange partier på tværs af blokkene, som er involveret. Selv hvis der kommer et regeringsskifte, vil det ikke ændre på, hvad der skal bygges og udbygges. Der ligger en kulturforskel i, hvordan man agerer. Den kortsigtede situation i Sverige, hvor hver ny regering skal vedtage sin egen nationale plan, gør processen ujævn, sagde han.

Overskuddet fra Øresundsbroen bliver ikke i regionen

Per Tryding, næstformand for Sydsvenska Handelskammaren, fremhævede forskellen mellem storbyregionerne i Sverige, hvor den regionale finansiering ikke forbliver i Skåne på samme måde som i Göteborg og Stockholm.

– Trængselsafgifter er statsejede, men man har besluttet at kalde dem regionale. Skatterne er regionens bidrag, og så skal staten matche det med 50 pct. Det betyder, at der er mange penge at investere i infrastruktur. Derfor lægges fire ud af fem kroner i Göteborg og Stockholm, når det gælder nye investeringer i Sverige. Vi har Øresundsbroen, som er også en statslig investering. Broen indbetaler nu penge til staten hvert år, men de sniger sig ind i statskassen. For at sikre dét, er tilbagebetalingsperioderne nu ændret i 20 år, så staten kan hæve penge meget før, broen er tilbagebetalt. De penge er ikke frugtbare på samme måde som trængselsafgifter, sagde han.

– Danmark har været en drivende kraft i det her. De vil trække overskud ud af broen til at bygge infrastruktur, for eksempel til Kastrup Station som er den største flaskehals lige nu. Den bliver bygget med de penge, tilføjede Linus Eriksson.

Ystad Summit beskrives som et politisk uafhængigt og demokratisk mødested, hvor man samles i Ystad den 7.-8. september. Programmet er åbent for offentligheden.

(News Øresund – Jenny Andersson)