Snart er det tid til at påbegynde arbejdet med en fremtidig ny forbindelse over Øresund; hvis den vel at mærke skal være på plads omkring 2050, hvor kapaciteten over Øresund kan begynde at slippe op. Det viser den svenske statslige myndighed Trafikverkets nye rapporter om kapacitet og redundans for passager- og godstrafik på veje og spor over Øresund. Men ingen af de tre alternativer, der er blevet undersøgt – HH-forbindelsen, Øresundsmetroen og Europasporet – løser alle udfordringerne på en effektiv måde, mener Trafikverket, som nu foreslår den svenske regering, at der gennemføres en lignende undersøgelse sammen med den danske side.

Trafikverket har i et par år arbejdet på sin undersøgelse af kapacitet og redundans på Øresund. Konklusionerne, som udelukkende ser på den svenske side af sundet, er flere:

1. Kapaciteten vil vare indtil 2050: Selve Øresundsforbindelsens kapacitet vil vare indtil omkring 2050; men der er et stort behov for at udvide jernbanekapaciteten i Skåne og på sigt frem til Alvesta. Vejkapaciteten skal også udbygges, men ikke lige så meget. Behovet på den danske side af sundet er endnu større, mener Lars Brümmer, strateg og projektleder i Trafikverket, men dette er ikke undersøgt i rapporten, som udelukkende er svensk.
2. Bedre redundans for veje end for tog: Når det gælder redundansen over Øresund – det vil sige mulighederne for at opretholde rejser og transport over Øresund – er der flere alternativer for vejtrafikken, hvis nogen af nutidens transportruter skulle stoppe, men alt for få for jernbanen. Situationen er særligt kritisk i forbindelse med godstog, fordi der ikke findes noget andet sikkert alternativ end at skifte fra tog til andre transportmidler.
3. En ny forbindelse i 2050 kræver, at arbejdet påbegyndes ret snart: I dag tager det længere tid at gå fra undersøgelser og beslutninger til færdiggørelsen af en ny fast forbindelse sammenlignet med, da Øresundsbroen blev bygget. På den ene side blev broen genstand for undersøgelser i mange årtier, før beslutningen blev truffet i 1991, og på den anden side er kravene til eksempelvis miljøkonsekvensvurderinger blevet skærpet. Et eksempel er, at Øresundsbroen havde en miljøkonsekvensvurdering på 70 sider, mens Femern Bælt-tunnelens lyder på 15.000 sider.
4. Intet alternativ opfylder alle behov: Ingen af de tre alternativer til en ny fast forbindelse over Øresund, der er blevet undersøgt, opfylder alle de behov, som Trafikverket ønsker i en ny forbindelse. De nævnte behov omfatter, at forbindelsen skal øge kapaciteten med jernbane, skabe redundans for gods med jernbane, være funktionel for både gods- og passagertogstrafik, være samfundsmæssigt omkostningseffektiv samt forbindes til de store jernbanestationer, godsrangering og jernbanenettet for godstog. En Øresundsmetro ville udelukkende fokusere på lokal passagertogstrafik, en forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør ville have begrænsede muligheder for godstogstrafik, og det europæiske spor mellem Landskrona og København ville kræve store investeringer i at forbinde jernbane- og vejinfrastruktur på begge sider af Øresund.
5. Ny løsning til HH-forbindelsen kan åbne op for visse godstog: En ny løsning til HH-forbindelsen er blevet undersøgt; den vil forkorte ruten med tre kilometer og reducere omkostningerne med 15 pct. sammenlignet med løsningen i den dansk-svenske rapport, der udkom i 2021. Anlægsomkostningerne er dog steget siden da. Rapporten fokuserer desuden kun på den svenske side. Selvom det tidligere var forventet, at godstogene ikke ville kunne klare den stejlere stigning, som ændringen ville medføre, mener rapporten, at 25 pct. af togene er lette nok til, at det kan fungere, og at man i andre tilfælde kunne overveje at køre med to lokomotiver.

News Øresund – Anna Palmehag